Ідея відремонтувати аварійний міст через Дніпро вперше виникла у черкаських владців 33 роки тому. Тож скільки разів міст ремонтувався та що заважало його капітально відреставрувати розповів місцевий краєзнавець Борис Юхно, пише "Дзвін".
Депутати вимагають фахового комплексного звіту про стан черкаського мосту, гарантійний термін експлуатації якого скінчився ще 2010 року. Інакше кажучи – комусь таки дійшло, що якось воно, як той казав, трохи “по-дебільному” – робити євродах, коли фундамент аварійний. Ну може ще й не зовсім, але точно ніхто не знає, який саме. Що не ідеальний, то точно. А досліджувати нікому не хочеться, позаяк після Чорнобиля дно водосховища перетворилося у природний саркофаг і ворушити ту муляку означало б наражатися на непередбачувані наслідки для всього Подніпров’я. Так кажуть екологи, але може тролять.
Власне, якщо ні – це неминуче й при спорудженні нового мосту, тому маємо вкрай непросту ситуацію. Але новий міст – це в нас як один зі зразків жанру кабінетної творчості, такий самий як відновлення роботи аеропорту або ж пасажирського річфлоту. То чого б його не побалакати знову? Згадаємо…
1984 рік: гальмо – перебудова
Ще до середини 1980-х планувалося спорудити новий міст на зразок того, що через Південний Буг у Миколаєві. Наш мав сполучити місто з намивним островом “Черкаси-2” в районі Панського. Шляхопровід проектували 1847-метровим (діючий має 1147 метрів) та 25-метровим завшир. Передбачалося, що він матиме дві смуги по 3,75 метри для руху автомобілів, ще дві по 4 метри для громадського транспорту, запобіжну та два тротуари. Підмостовий габарит тут становив 16 метрів (у діючого 12,5 метри). У цінах 1984 року міст, будівництво якого вже фігурувало у новому Генплані, коштував 117 мільйонів 115 тисяч рублів. За тодішнім офіційним курсом це приблизно 200 мільйонів доларів. Та на країну вже чекала горбачовська перебудова з усіма її економічними наслідками…
1991 рік: маніловщина нового часу
У вересні, коли незалежність України ще обіцяла небачене світом економічне диво, Управління Одеської залізниці почало штурмувати верхи на предмет будівництва другої колії на теперішній автодорожній частині мосту. А праворуч від діючого мосту планувалося спорудити суто автомобільний на 6 смуг довжиною 1200 метрів та 33,4 метра шириною. Вартість будівництва у цінах початку 1992 року становила 286,4 мільйона вже суттєво знецінених, але все ще обігових радянських рублів. Таким чином у доларах міст “подешевшав” удвічі. Але 12 листопада 1992 року радянські гроші стали історією, а нові купоно-карбованці, як відомо, зразу ж позиціонувалися тимчасовою національною валютою, тож варіант мати з ними справу серйозними організаціями навіть не розглядався. Робота “Київсоюздорпроекту” залишилася незатребуваною, а “економічне диво” уже відкладалося на невизначений термін.
2013 рік: розмах госпідарника
Останнім на сьогодні мостоспікером, який збирався “закрити тему раз і надовго”, був Микола Азаров. Розпорядженням Кабміну №1012 від 18 грудня 2013 року затверджувався проект будівництва руслової частини мосту довжиною 1163 метри та естакадної 405 метрів, а також повна реконструкція старого мосту. Кошторис робіт відповідний: 1,946 мільярди гривень, що за курсом 8,1 було еквівалентом близько 250 мільйонів доларів. Цікаво, що виконання усіх робіт визначили терміном 102 місяці, тобто 8,5 років. А Микола Янович таки був оптимістом – в ті дні, й про мости думати…
Р.S. Перебираючи свій “мостоархів”, натрапив на роздруківку статті Любові Карнаук з нехитрою, але давно актуальною назвою “Аварійний міст”. На жаль, не датовану, але очевидно вона публікувалася в часи попереднього “грандіозного шухера”, тобто навесні 2009-го. Ну не суть, бо зацікавила не тема ремонту, а розповідь 68-річного Олександра Зайчикова, який будував міст наприкінці 1950-х. Пізнавально.
“Мені тоді було 16. Був різноробочим. Заробляв у середньому 25 рублів на день (спокійно, дореформених, тобто з 1961 року – 2.50). Будували у три зміни сім бригад по 12 людей із весни 1956-го. Закінчили через п’ять років. До роботи ставилися відповідально. Конструкції до мосту робили, здається, у Кременчуці. На березі ми їх склепували й установлювали на бетонних опорах за допомогою лебідок. Опор було понад 10. Там уже не бетонних конструкціях з’єднували міст до купи. Залізнична колія проходила по старому мосту, пізніше її перенесли на новий міст. Старий, який був там, треба було підняти на три метри вгору, щоб до води було понад 10 метрів. Висота така була потрібна для теплоходів. Колись планували, що в майбутньому буде зверху автомобільна дорога, а під нею зроблять залізничну колію.
Поки робили міст, переправитися на другу сторону Дніпра можна було поромом. Його встановили навпроти центру Черкас. Черги з машин не було, тоді транспорту було не так багато, як тепер”.
Усі найцікавіші новини Черкас та регіону можна отримувати на нашому каналі в Telegram
